柔性電路板之漲價(jià)很積極,降價(jià)沒消息,為何自主車企這次沒敢跟風(fēng)特斯拉?
據(jù)深聯(lián)電路柔性電路板小編了解,去年11月份,國產(chǎn)Model 3/Model Y在官方指導(dǎo)價(jià)分別為25.09萬元、27.60萬元的基礎(chǔ)上均上漲4752元;時(shí)隔一個(gè)多月,二者又再次分別上漲1萬元、2.1088萬元。按照當(dāng)時(shí)的說法,此舉是為了應(yīng)對(duì)2022年的新能源補(bǔ)貼退坡。
到了今年3月,在短短5天的時(shí)間內(nèi),Model 3/Model Y的多款車型便迎來了“兩連漲”,每次漲幅均超過了1萬元;三個(gè)月之后,Model Y長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版更是再漲1.9萬元,售價(jià)定為39.49萬元。原因眾所周知,與上半年電池原材料價(jià)格上漲脫不開關(guān)系。
從某種程度來看,特斯拉代表著中國純電動(dòng)車市場(chǎng)的“晴雨表”。同樣受補(bǔ)貼退坡、原材料價(jià)格上漲等因素影響,市面上幾乎所有純電動(dòng)車型都加入到了“漲價(jià)潮”;就連起步價(jià)超過30萬元、自稱“當(dāng)下沒有漲價(jià)計(jì)劃”的蔚來,也僅“矜持”不到一個(gè)月后便選擇向市場(chǎng)妥協(xié)。
然而,或許是出于提升銷量的目的,在剛剛過去的10月24日中,特斯拉宣布Model 3/Model Y全系車型降價(jià),降價(jià)幅度為1.4萬-3.7萬元不等,基本回到了去年年底的水平。隨后,便有媒體曝出某特斯拉門店銷售表示“3天賣出21臺(tái),大概是平時(shí)一個(gè)月的量”,不難看出終端市場(chǎng)的火爆。

據(jù)柔性電路板小編了解,作為原本就炙手可熱的產(chǎn)品,Model 3/Model Y在售價(jià)下探后,性價(jià)比得到進(jìn)一步的提升,同時(shí)也對(duì)25萬-35萬級(jí)的國產(chǎn)車型帶來不小的壓力。相較而言,自主車企似乎無意“跟風(fēng)”這股降價(jià)潮,給人一種“漲價(jià)很積極,降價(jià)沒消息”的感覺,這是為什么呢?
從生產(chǎn)成本的角度來看,目前多數(shù)車企并無整合垂直供應(yīng)鏈的能力,尤其是對(duì)于電池、電驅(qū)系統(tǒng)而言,極度依賴上游企業(yè)。這種模式的好處在于,能夠有效減少研發(fā)周期和資金成本,但缺點(diǎn)也很明顯,原材料價(jià)格的波動(dòng),將會(huì)成倍地影響到車型的價(jià)格。因此,除了特斯拉、比亞迪以外,多數(shù)車企的生產(chǎn)成本并不可控;再加上自身產(chǎn)能有限、市場(chǎng)需求旺盛,自然是漲價(jià)容易,降價(jià)難。
與此同時(shí),相較于諸如寶馬iX3、奧迪e-tron等合資車型動(dòng)輒5萬元+的終端優(yōu)惠,國產(chǎn)純電動(dòng)車型的售價(jià)范圍基本集中在20萬元上下,面對(duì)本身便有限的盈利空間,自然不敢輕易降價(jià)。況且,拋開傳統(tǒng)品牌不說,造車新勢(shì)力發(fā)展多年仍未盈利,而降價(jià)后不一定會(huì)帶來銷量增長,但單車盈利能力卻會(huì)實(shí)打?qū)嵉販p少,只能說是“心有余力不足”。

當(dāng)然,還有部分類似蔚來這樣追求高端定位的車企,從上市之初便將“不講價(jià)”視作基本原則。對(duì)于這類企業(yè)而言,它們的產(chǎn)品核心賣點(diǎn)在于品牌溢價(jià)能力和高端的服務(wù)體驗(yàn),降低售價(jià)雖降低了入手門檻,但也喪失了稀缺性和尊貴感,甚至可能削弱售后優(yōu)勢(shì)。況且,這類品牌的用戶對(duì)價(jià)格并不是特別敏感,車企自然也就沒有必要盲目降價(jià)了。
柔性電路板小編認(rèn)為不可否認(rèn)的是,特斯加價(jià)格下降,確實(shí)為自身帶來了銷量增長,但隨之而來的“車主維權(quán)”事件,也對(duì)品牌形象造成不小的負(fù)面沖擊。如此來看,自主車企想要在車市立足,僅靠“拼價(jià)格”并不是上策,逐步提升研發(fā)能力、產(chǎn)品實(shí)力,積累差異化優(yōu)勢(shì),或許才能以不變應(yīng)萬變。
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表面處理:沉金1微英寸
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最小線寬/線距:0.3mm/0.2mm
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